Autos que hicieron historia: “Maserati 250 F”

Juan Manuel Fangio a bordo de la Maserati 250 F

Sinceramente amigos, esta nota la escribo con el corazón. La Maserati 250 F es el auto de competición que desde pequeño admiré. Con ella, corrieron (entre otros) Sir Stirling Moss y el argentino Juan Manuel Fangio quien obtuvo no sólo su quinto campeonato del mundo en 1957 sino que, además, el día que logró dicho hito (4 de agosto de 1957) corrió a bordo de ella su mejor carrera en el mítico circuito de Nürburgring, el “infierno verde” donde, años después,  Niki Lauda sufriera su grave accidente (y derivaría en el final de dicho trazado como circuito de la máxima).  Fangio comentaba que ese día estaba un poco “loco” porque condujo tan rápido como nunca lo había hecho, llevando a la Maserati 250 F más allá del límite. Pero sobre el GP de Nürburgring no nos explayaremos en la presente nota, ya lo rememoraremos en las próximas semanas en una nota histórica.

Sobre los records de la “250 F”, cuenta con un título de pilotos, 8 pole position y 8 victorias. Las fotos que encontrarán en la presente nota fueron tomadas por F1Gabet el 11.01.2014 en el museo Juan Manuel Fangio, sito en Balcarce, provincia de Buenos Aires, Argentina. Si quieren verlas con mayor detalle les recomendamos clickear sobre las mismas para ampliarlas. Les recomiendo que se tomen un poco de tiempo y lo hagan, los detalles del motor y del habitáculo impresionan.

Previo a compartir los datos técnicos de la misma, es imprescindible dar una vuelta a un circuito a bordo de la misma… ¿Cómo? gracias al video que a continuación les comparto:

MASERATI 250 F

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Años de construcción: 1954 a 1958

Diseño: Giulio Alfieri

Diseño del motor: Taddeucci y Nicola

Chasis y suspensión: Valerio Colotti

Carrozado: Fanguzzi

Ejemplares construídos: 34

Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio

Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro.

Distancia entre ejes: 2280 mm

Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm

Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm

Despeje del suelo: 106 mm

Peso: 630 Kg

Velocidad máxima: 300 Km/h

Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical.

Cámara de combustión: hemisférica.

Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm

Cilindrada Total: 2494 cc

Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM

Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1.

Arboles de levas: 2 a la cabeza

Válvulas: 2 por cilindro

Comando de la distribución: por cascada de engranajes

Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca.

Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador

Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto.

Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial

Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis

Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo

Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado.

Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros.

Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba.

Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”).

Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts

Consumo de combustible: 57 lts/100 Km

Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación.

Tanque de Lubricante: tanque en la cola.

Fuentes utilizadas para la presente nota:

Museo Fangio:

Maserati 250 F  http://www.museofangio.com/es/autos/6-maserati-250-f/ 

Para ver la Maserati 250 F en vivo y en directo podes asistir al Museo Fangio:

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F1Gabet en Museo "Juan Manuel Fangio"

Acompáñanos en una breve recorrida al ‪‎Museo Fangio donde veremos el McLaren MP4/3B que condujo ‎Ayrton Senna, el Renault RE 30B de ‎Alain Prost, el Lancia Ferrari D-50 con la que obtuvo el campeonato de 1956, la mítica ‎Maserati 250 F (con la que Fangio el 4 de agosto de 1957 triunfó en Nürburgring y. de esta forma, alcanzó el quinto campeonato del mundo) y, finalmente, la mítica ‎Flecha de Plata  (‎MercedesW196).

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Es positivo o negativo que Lotus no participe en los test de Jerez: Nuestro análisis

La noticia impacto a todos por igual: Lotus no se presentará en los primeros test que se llevarán adelante en Jerez de la Frontera porque ha decidido continuar desarrollando el Lotus E22 que, este año, pilotarán la fuerte dupla conductiva que conforman el venezolano Pastor Maldonado y el francés Romain Grosjean.

Nick Chester (Director Técnico de Lotus) declaró que “… hemos decidido que asistir a los test en Jerez no es lo ideal para nuestro programa de desarrollo. Seguramente mostraremos el nuevo monoplaza previo a los test de Bahrain y, en Bahrain, estaremos en condiciones de poner en pista el auto en condiciones… desde nuestra perspectiva lo que hemos hecho es promisorio y el desarrollo ha sido positivo… pensamos que tenemos buenas soluciones… hemos tenido muy buenos progresos con los test homologatorios que se llevaron adelante previo a la Navidad… nuestros socios que han visto el auto se han mostrado muy impresionados…”.

La prensa se ha limitado a transcribir en extenso las muy positivas declaraciones de Chester pero, seamos sinceros,  es claro que existe un retraso en el desarrollo del Lotus E22. Hay quienes especularon que Lotus tendría una solución revolucionaria que no quieren mostrar para evitar que lo copien, lo que desde ya no parece probable y, si así fuera, poco inteligente sería perder millas de desarrollo y pruebas.

Destacamos que las fechas de los test se conocen desde hace tiempo y, en cuanto al nuevo reglamento que introduce los radicales cambios, mucho más.  Entonces ¿cuál es la causa del retraso? Los problemas que acusó Lotus en el 2013 tienen que haber tenido alguna incidencia.

Recordemos que durante todo el año pasado, si bien Lotus se mostró muy competitiva con el modelo E21, por otro lado, pecó constantemente de problemas económicos. En septiembre, nos enteramos que Raikkonen no había percibido un euro de su contrato (lo que derivó en su abrupta salida en noviembre bajo el velo de una necesaria “operación” de espalda a 15 días de la finalización de la temporada).

Asimismo, el acuerdo con el fondo de inversión Quantum que le aportaría una millonaria suma de dinero no fue completado. En diciembre, Eric Boullier tuvo que desmentir rumores de su partida de la escuadra. Ahora en 2014, casi en simultáneo con la autoexclusión de la escuadra en los test en Jerez, se dio a conocer que Patrick Louis se bajo de su cargo de CEO (pero mantendrá una posición en el Consejo Directivo) siendo reemplazado por Matthew Carter.

Si leemos todas estas noticias muestran una escuadra que atraviesa una gran crisis entendida esta como cambio. Las crisis como tales no son negativas, es más, son la mayoría de las veces necesarias. El tema es como se abordan las mismas.

La noticia más positiva que ha tenido Lotus, desde ya, ha sido el acuerdo celebrado con la petrolera venezolana PDVSA y la contratación del piloto Pastor Maldonado. Ahora bien, PDVSA y Maldonado aportan liquidez económica y talento conductivo respectivamente. Pero ambos no pueden solucionar de un día para el otro los problemas internos que vienen de arrastre. Claro ejemplo es lo que sucedió en la asociación PDVSA/Maldonado y Williams. Los problemas internos de la escuadra inglesa superaron todas las previsiones lógicas.

Ahora bien, PDVSA y Maldonado –luego de muchas reuniones- se unieron a este proyecto y, teniendo en cuenta la magnitud de la inversión de PDVSA Lotus tiene que haberle garantizado o mostrado un interesante desarrollo para este 2014. Caso contrario, no habría dada por finalizada la relación con Williams que había contratado a Pat Symonds para suplir la ausencia de liderazgo -que Claire Williams no supo asumir- y coordinar los departamentos.

Lotus tiene una ventaja este año y es justamente que todo vuelve a fojas cero. Quién está desarrollando el auto desde hace mucho tiempo puede haber tomado un camino errado y, quien mejor lo ha interpretado puede dar en la tecla y poner en pista un monoplaza muy competitivo.

El problema es que, tanto lo bueno como lo malo de un monoplaza se conoce en pista. El equipo Virgin (hoy Marussia) desarrolló sus primeros monoplazas mediante la utilización de modernos programas y simuladores y, todos saben, que el resultado fue desastroso. En pista la situación es distinta y entran en juego muchos factores.

En 2009, Brawn GP solo participó en marzo de los test y dominó hasta mediados de la temporada todo pero, si nos remontamos a los archivos, el desarrollo de dicho monoplaza estaba casi terminado cuando Honda se bajo de la Fórmula 1 en diciembre de 2008. Solo tuvieron que adaptar el chasis al nuevo motor (que fue Mercedes). El trabajo de fondo estaba hecho.

Lotus no tiene hoy el monoplaza, está trabajando en el desarrollo del mismo. Como dijéramos, se perdió los test con los neumáticos Pirelli en diciembre (no cuenta con información en dichos aspecto) y no rodar en Jerez le restará tiempo de recopilación de información que, desde ya, no se recuperarán en Bahrain. El tiempo dirá si Nick Chester estuvo o no acertado en su definición, por ahora, el pronóstico es reservado.

¡Hasta la próxima parada!

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Entrevista exclusiva de F1Gabet a “Facu Regalia”

Facu Regalia subcampeón de GP3, orgullo para los argentinos en las pistas del mundo

Amigos de F1Gabet.  En el día de hoy, hemos entrevistado en forma exclusiva al subcampeón 2013 de la GP3, el piloto argentino Facu Regalia. Ha sido una charla amena que nos ha llevado a recorrer su carrera desde aquellos inicios en los Karts hasta este presente que lo tiene muy cercano a la escuadra de Fórmula 1 “Force India” y su escudería satélite de GP2. 

Asimismo, desde F1Gabet nos sumamos a la campaña #ArgentinaApoyaaFacuRegalia para que voluntariamente colaboremos y, así, Facu pueda continuar este camino que emprendió con tanta dedicación y esfuerzo hacia la Fórmula 1. Ingresa para ello a http://www.facuregalia.com/argentina-apoya-a-facu-regalia/ . Toda suma ayuda, como bien dicen: la “unión hace a la fuerza”  

No más introducciones, queda compartir con ustedes la entrevista. Espero que la disfruten tanto como yo:

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F1: Empezando a palpitar la temporada 2014

Jenson Button a bordo del Brawn GP que revolucionó en la temporada 2009

Todo es incertidumbre de cara a la temporada 2014. El cambio reglamentario con la introducción nuevamente de los motores turbo -luego de un impasse de más de 20 años- no solo ha incrementado los costos sino que asimismo, pone en duda la confiabilidad de los mismos en los primeros tiempos de esta nueva era.

En cuanto a los cambios aerodinámicos, los mismos generaran una modificación en los aspectos de los monoplazas. Muchos dicen que la misma perderá preponderancia en lo que respecta a su incidencia en el paquete completo. Igualmente, no olvidemos que “… la aerodinámica es crucial en el rendimiento de un auto de Fórmula 1 ya que, con ella, se define la cantidad de “downforce” y, en consecuencia, cuán rápido se va…” (así lo define Mike Gascoyne).

Aquí destacamos que no puede subestimarse la capacidad de los ingenieros. El ejemplo más claro lo tuvimos en la temporada 2009 (cuando se produjo el último cambio reglamentario), donde Brawn, Toyota y Williams incorporaron desde un inicio el doble difusor que los situó un escalón por encima del resto y, en el caso de Brawn GP, lograr una cantidad de triunfos consecutivos al inicio de la temporada que lo consolidaría finalmente en ambos campeonatos.

Por lo tanto, y con ello nada nuevo estoy diciendo, el nuevo reglamento vuelve todo a fojas cero. El equipo hasta el 2013 dominante, Red Bull, deberá redoblar sus esfuerzos. Cuenta en Adrian Newey y Sebastian Vettel con una fuerte dupla técnico - conductiva. Si nos remontamos al 2009, Newey no diseñó el RB5 con doble difusor ya que el inglés consideró al mismo ilegal. Pero en pocos meses adaptó al monoplaza y volvió a ser competitivo luchando al final por el campeonato. Por lo que nadie puede darlo por vencido. Del correcto análisis y desarrollo de las posibilidades y grietas del reglamento que realicen las escuadras dependerá si puede o no cambiar el escenario que vimos en el 2013.

Los pilotos tendrán más que nunca un papel preponderante tanto en pista como fuera de ella. Alain Prost recordaba que en la era de los motores turbo de los 80, muchos pilotos salían a todo o nada al principio para luego, como consecuencia del desgaste producido, perder rendimiento al final de la competencia. Es por ello que la estrategia deberá ser la “regularidad progresiva”. El más inteligente, quien sepa leer la carrera, será quien tenga más chances de triunfar. En cuanto a la tarea en boxes y en las factorías, el feedback que den los pilotos será esencial para el desarrollo y consolidación del monoplaza.

Aquí es donde ingresamos en el mercado de pases. Salvo Mercedes, las escuadras de punta han llevado a cabo incorporaciones relevantes de cara al 2014. Raikkonen en Ferrari y Maldonado en Lotus los casos más resonantes. El ascenso de Ricciardo es una verdadera incógnita que esperemos nos sorprenda. De las escuadras de mitad de pelotón, Force India intentará consolidarse con la prometedora dupla Hulkenberg-Perez y, la alicaída Williams buscará reverdecer viejas glorias con Pat Symonds y Felipe Massa.

La situación económica de los equipos es una gran -y preocupante- incertidumbre. La firma del nuevo pacto de la Concordia pone en jaque a los equipos chicos ya que, el reparto de los beneficios económicos, será más beneficioso para los denominados grandes

Amigos, resta menos de un mes para que comiencen los test cuyo calendario a continuación detallamos para que vayan anotando en sus agendas:

Cronograma de los test de invierno

28 enero       Circuito Permanente de Jerez                 

29 Enero       Circuito Permanente de Jerez                

30 enero       Circuito Permanente de Jerez                

31 enero       Circuito Permanente de Jerez                

19 febrero   Circuito Internacional de Bahrain

20 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            

21 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            

22 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            

27 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            

28 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            

01  marzo     Circuito Internacional de Bahrain            

02  marzo     Circuito Internacional de Bahrain

Nos mantenemos en contacto, ¡Hasta la próxima parada!

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Autos que hicieron historia: Mercedes-Benz W 196 (“Flecha de plata”)

Rosberg y Schumacher rodando las "Flechas de plata" en Nürburgring

No importa en que año uno ha nacido o si tuvo el privilegio de ver en primera persona correr determinados autos de Formula 1. Nadie dudaría en contestar que, de los grandes autos que la Fórmula 1 ha tenido en su parrilla, se encuentran indudablemente las “flecha de plata”.

Las mismas se mostraron durante las temporadas de 1954 y 1955 con un dominio absoluto. Juan Manuel Fangio, a bordo de las mismas, obtuvo ambos campeonatos del mundo (destacamos que en 1954 corrió las primeras carreras con Maserati siendo, la de 1955, la única que completó en toda su extensión con el auto alemán) que representaron su segundo y tercer título.

Existieron dos modelos, el carenado (con las cubiertas tapadas) y el que contaba con las cubiertas a la vista. Fangio se encontraba más familiarizado con este último atento que, por su modo de conducir, le gustaba tener a la vista las cubiertas.

La tragedia en las 24 horas de Le Mans de 1955 (en la que el Mercedes Benz de Pierre Lavegh salé disparado hacia las tribunas y le quita no solo al piloto la vida sino que, asimismo, a 83 espectadores) llevó a la firma alemana a retirarse a fines de año de las competencias.

A mediados del 2013, fue nuevamente noticia una flecha de plata pero, esta vez, no por sus logros en pista sino por ser el auto de competición subastado más caro de la historia. Por él se abonaron 19,6 millones de libras.

A continuación, detallamos los laureles por separado de los dos modelos y las características técnicas que son brindadas con total claridad en la página del Museo Fangio. Los links a dichas páginas los encontrarán al pie de la nota.

Mercedes-Benz W 196 R (carenado)

Fotos tomadas en noviembre de 2008 en el Museo Juan Manuel Fangio

Laureles:

Títulos: 2

Victorias: 3

Pole position: 4

Características Técnicas

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical

Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea

Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm

Cilindrada Total: 2496 cc

Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM

Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1

Cámara de combustión: hemisférica

Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto

Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos

Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape

Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros

Comando de válvulas: Desmodrómico

Número de válvulas: 16

Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador

Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1

Chasis: aluminio

Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado

Distancia entre ejes: 2350 mm

Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera

Peso: 700 Kg

Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h

Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.

Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana

Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros

Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.

Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.

Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.

Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h

Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros

Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm

Ejemplares producidos: 4

Mercedes-Benz W 196 2500/3000

Juan Manuel Fangio por las pistas

Laureles:

Títulos: 2

Victorias: 6

Pole position: 4

Características Técnicas

Ejemplares producidos: 6

Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1

Chasis: aluminio

Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.

Distancia entre ejes: 2350 mm

Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera

Peso: 640 - 680 Kg

Velocidad máxima: 280 Km/h

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical

Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea

Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm

Cilindrada Total: 2496 cc

Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM

Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1

Cámara de combustión: hemisférica

Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto

Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos

Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape

Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros

Comando de válvulas: Desmodrómico

Número de válvulas: 16

Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador

Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.

Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana

Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros

Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.

Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.

Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.

Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h

Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros

Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm

Fuentes utilizadas para la presente nota:

Museo Fangio:

Mercedes-Benz W 196 2500/3000 http://www.museofangio.com/es/autos/4-mercedes-benz-w-196-2500-3000/ 

Mercedes-Benz W 196 R (carenado) http://www.museofangio.com/es/autos/3-mercedes-benz-w-196-r-carenado/

Bibliografía recomendada:

FANGIO, Juan Manuel – CAROZZO, Roberto: “FANGIO, cuando el hombre es más que el mito” Capitulo 30 “Dos estrellas brillando juntas” pág. 254 a 265, ediciones de la Fundación Juan Manuel Fangio, 1ª edición, 2002

Para ver la Flecha de Plata en vivo y en directo podes asistir al Museo Fangio:

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