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sábado, 25 de enero de 2014

F1: Temporada 2014, los motores ya están en marcha y la espera llega a su fin




El invierno europeo ha sido duro en cuanto a las temperaturas pero, en cuanto a las noticias de la Fórmula 1 se ha despertado en los últimos días de un letargo para sorprendernos día a día. Todos sabemos (y estamos contentos) que la cuenta regresiva para el inicio de los test en Jerez de la Frontera ya está llegando a su fin. ¿Cómo serán los monoplazas? Williams, Force India, Lotus, McLaren y Ferrari nos han mostrado los mismos ya sea, en vivo y en directo o con imágenes computarizadas. A continuación las imágenes:





  
La primera conclusión que podemos extraer es que, como era de esperar, las interpretaciones al reglamento fueron variadas y, más allá de la introducción de los motores turbo, la aerodinámica sigue siendo vital. ¡Bienvenido sea ello! La Fórmula 1 es el pináculo del deporte motor y mal puede estancarse en una simple lucha de motores.

El juego se abrió y quizás el reinado de los últimos 4 años del tridente “Red Bull – Vettel – Newey” corra riesgo de encontrar (al menos) un impasse en esta temporada 2014. Digo impasse porque, en 2009, Newey consideró que el doble difusor que incorporaban Brawn, Williams y Toyota era ilegal. Como ello no fue así declarado por la FIA, tuvo que rediseñar durante el transcurso de la temporada la parte trasera del RB5 para así pelear al final de la temporada el campeonato que, más allá del esfuerzo que la escuadra austríaca realizó, recayó en manos de Jenson Button y Brawn GP cuyo dominio inicial les permitió obtener el doble campeonato.

La fiabilidad de los motores es uno de los temas álgidos (Christian Horner considera que ello será la clave del triunfo en las primera etapa del campeonato) pero en estos momentos parece que el debate comienza a centrarse en el torno al morro de los monoplazas. Morro con forma de “oso hormiguero” (Williams y McLaren) “aspiradora” (Ferrari) y la opción de Lotus por el morro de tiburón parecido al que Williams en 2004 introdujo con poco suceso (pero ello fue en otra época y con otro reglamento) es lo que, por ahora, se observa. El diseño de aquel Williams del 2004 fue visionario sin querer serlo. Ello sí, en cuanto a estética la cuestión se encuentra muy dividida. Tendremos que esperar a ver cuál ha sido el más acertado para que se comience a estandarizar la parrilla.

Ahora bien, en la prensa británica destacan que el morro de tiburón “asimétrico” de Lotus podría ser revolucionario. Asimismo, Autosport dio a conocer que dicho diseño fue el que le generó problemas a la escuadra de Enstone para superar satisfactoriamente (como finalmente lo hizo) los crash tests. ¿Será esta entonces la causa que motivó la temprana decisión de Lotus de no participar en los tests de Jeréz de la Frontera?

En cuanto a la política de los equipos, Ron Dennis volvió a ser el CEO de McLaren desplazando a un alicaído Martin Whitmarsh luego de una temporada para el olvido en el 2013. Todos los medios ponen dudas sobre su futuro. Las cartas daban por seguro que era Ross Brawn el candidato a sucederlo pero, como dijéramos al principio de la nota, este invierno europeo ha sido más movido que lo habitual: Esta última semana se supo de la renuncia al cargo de Team Principal de Lotus de Eric Boullier y, muchos, ya lo sitúan en la misma posición en Woking.

La labor de Boullier en Lotus podría decirse que fue quimérica, brillante. Con un presupuesto muy ajustado logró situarla en los puestos de punta. Su primer logro fue convencer a Kubica para que se sumara al equipo en 2010. El accidente del polaco corriendo rally puso en jaque a la escuadra en 2011 con magros resultados hasta que, sorprendiendo a todos, el francés logró convencer a Kimi Raikkonen que retornar a la Formula 1 pilotando para Lotus era su mejor opción. Dos triunfos de la mano del finés y el tercer puesto en el campeonato de pilotos de 2012 son una clara muestra que, cuando se sabe administrar bien en la escases, los éxitos son posibles.

No obstante ello, no es descabellado pensar en la incorporación de Brawn a la escuadra. Su vinculación en el pasado con Honda y, por encima de ello, los laureles con lo que cuenta en su haber, tienen un peso propio para sumar muchos kilates a una escudería que solo ha ganado tres campeonatos de pilotos en los últimos 20 años (1998 y 1999 con Hakkinen y 2008 con Hamilton). Poco en comparación con Ferrari y Red Bull. McLaren no quiere seguir los pasos de Williams e internamente han dado un golpe de timón para situar nuevamente al viejo Ron en el sillón principal y, así, buscar reverdecer sus éxitos.

Si de pilotos debemos hablar, un manto de duda se cierne sobre el tan comentado retorno de Fernando Alonso a McLaren en 2015. Si bien la relación Alonso-Ferrari se resquebrajó en la segunda mitad de la temporada pasada, el regreso de Ron Dennis como CEO de McLaren complicaría el mismo. Dennis declaraba en diciembre (adelantándose a su nuevo posicionamiento) que no tendría problemas de contar con el asturiano en las huestes de su equipo. Sabiendo que Dennis es una persona compleja, con un ego muy alto, dicha declaración implica una importante concesión y un primer paso a una posible reconciliación.

Por otro lado, Luca Di Montezemolo no ha deparado más que elogios hacia Fernando. Reconoce que el subcampeonato del asturiano en 2013 es mérito propio de su piloto ya que no contó con el medio motor para estar en dicho puesto final. Igualmente, también alabó a Vettel por su actitud positiva, por no tener representante y no mezclarse en la política. Tres afirmaciones que podrían leerse entrelineas como reprimendas a Alonso. Al promediar la temporada sabremos en que termina esta novela, dependerá todo de los resultados y la decisión que tome Alonso. Eso no está en duda, Fernando tiene el futuro en sus manos y el será quien decida el cómo, el cuándo y el donde.

Los pilotos mexicanos, Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez se juegan su carta más importante en este 2014. Sergio debe demostrar que puede retornar a una escuadra grande y, para ello, deberá vencer a Nico Hulkenberg que será un duro escollo. Si sabe capitalizar la dura experiencia en McLaren deberíamos encontrar en él un piloto más humilde, convincente y sereno. Por su parte, Esteban Gutiérrez logró retener su butaca en Sauber y está obligado a mantener el buen nivel que demostró en la segunda mitad de la temporada pasada. Hemos dicho, y reiteramos, que la humildad con la que Esteban abordó su camino en la Fórmula 1 es su mayor capital. Si aprovecha la experiencia y se mantiene sereno, su futuro en la máxima no debería peligrar.

El presente de Felipe Massa es prometedor y, quizás, un nuevo renacer le espera en Williams. Claramente debe posicionarse como el líder de la escuadra si quiere extender unos años más su carrera. Será clave en el desarrollo (junto a Pat Symonds) del FW36 a lo largo de la temporada y ello, definitivamente,  ha tenido gran peso al momento de su contratación, máxime, en una temporada que todo parte de fojas cero. Por su parte su compañero, el finés Bottas, deberá demostrar lo que la prensa europea ve en él. Sus destellos en el Gran Premio de Canadá y Austin en 2013 se vieron opacados por el diferente trato (preferencial desde ya) que la escuadra tuvo para con él en desmedro del venezolano Pastor Maldonado. El papelón en el Gran Premio de Brasil al colisionar con Lewis Hamilton cuando estaba por perder la vuelta con el inglés demuestra que, en la curva de aprendizaje, mucho le falta aún. Las alabanzas hacia su persona del otrora campeón Mika Hakkinen se desvanecen al saber que es quién le está manejando la carrera profesional desde hace varios años.

Pastor Maldonado, el hombre que fue clave y descomprimió la partida de ajedrez que fue el mercado de pases el año pasado está, claramente, frente a la temporada de su vida. Más allá de la actual crisis en Lotus (entiéndase crisis como “cambio”) puede llegar a contar con un medio motor que le asegure luchar por los puestos de punta. Como indicáramos previamente, el morro asimétrico quizás sea la pieza vital para lograr éxitos tempranos. Es cierto que los retrasos del desarrollo del monoplaza, el faltazo a los primeros test en Jerez y los cambios en la cúpula de la escuadra pueden mellar, quizás, las posibilidades de luchar a largo plazo por el campeonato. Pero también debemos reconocer que en esta temporada “el” piloto tomará nuevamente protagonismo. Su calidad como tal es indiscutible a tal punto que, Eddie Jordan, vio en él (luego del Grand Prix de Singapore en 2012) a un posible campeón del mundo. Si Pastor logra consistencia en sus resultados bastará ello para sumar puntos importantes y consolidarse como un piloto de elite. Contar con un compañero fuerte (el francés Romain Grosjean) es otro punto a destacar. De vencerlo, sumará más kilates a sus antecedentes y su consolidación será definitiva. Así como dijéramos en otras oportunidades, humildad y trabajo es en lo que ha basado el venezolano su camino por la máxima. Creemos que ello lo llevará al éxito, en el corto o largo plazo, pero éxito al fin.

No nos olvidamos de Kimi Raikkonen. ¿Qué sucederá en su retorno a Ferrari? Nada diferente a lo que nos ha mostrado en sus más de diez temporadas en la máxima. A Kimi le gusta correr. Todo la parafernalia de la Formula 1 le es indiferente y, quizás allí, reside el secreto de su éxito. Teniendo en cuenta lo compleja que es la situación en Ferrari, su abstracción de los problemas internos puede ser su carta ganadora ante un Alonso que, por ahora, es el líder indiscutido en Maranello. Desde ya, conforma con Alonso la dupla más fuerte de esta temporada. Cómo será la relación entre ambos, una respuesta incierta aún.

El campeón reinante, el alemán Sebastian Vettel está frente a la oportunidad de obtener su quinta corona. De lograrlo, ante el gran cambio en el reglamento, sumaría reconocimiento ante un público que no es muy adepto al estilo del alemán. Más allá de ello, su calidad es indiscutible y ya forma parte de ese selecto grupo de los grandes pilotos de todos los tiempos. Su compañero, este año, será el australiano Daniel Ricciardo quien, es una gran incógnita en cuanto a su desempeño. Si llegará a fracasar éste en su primera temporada en Red Bull, podría quedar una butaca vacante en 2015 en la escuadra austríaca. De suceder ello, no nos olvidemos tampoco de Alonso.

Lewis Hamilton y Nico Rosberg se encuentran con la presión de igualar o superar los resultados de su temporada 2013. Hamilton ya no podrá escudarse en el hecho de ser nuevo en la escuadra. Por su parte, Rosberg ha demostrado estar mucho más integrado y compenetrado con el equipo. No basta con contar con el talento (cosa que no se duda de Hamilton) sino que hay que trabajarlo y desarrollarlo hasta el máximo de los límites para triunfar. Para ello, se deben alejar las distracciones que pueden ser jugar a ser DJ, formar parte del jet set. Como dijeran el año pasado, el problema de Lewis es que ya no está focalizado en un ciento por ciento como piloto y, ello, se ha visto claramente en la merma e inconsistencia de sus resultados.

Y esta nota va llegando a su final, han quedado muchas cosas en el tintero pero, es una nueva aproximación a lo que será una temporada con muchas cosas nuevas y por demás interesantes. A continuación le detallamos como quedó conformada la parrilla para el Gran Premio de Australia y, nos despedimos, hasta dentro de poco, con más novedades de esta pasión que nos une llamada “Fórmula 1”. ¡Hasta la próxima parada!


#F1 GRILLA DE PILOTOS 2014

INFINITI RED BULL RACING       
1. S. Vettel
3. D. Ricciardo

MERCEDES AMG PETRONAS        
6. N. Rosberg
44. L. Hamilton

SCUDERIA FERRARI
7. K. Raikkonen
14. F. Alonso

LOTUS F1 TEAM      
8. R. Grosjean
13. P. Maldonado

MCLAREN MERCEDES        
20. K. Magnussen
22. J. Button

SAHARA FORCE INDIA F1 
11. S. Perez
27.  N. Hulkenberg

SAUBER F1 TEAM
21. E. Gutiérrez
99. A. Sutil

SCUDERIA TORO ROSSO  
25. J. Vergne
26. D. Kvyat

WILLIAMS F1 TEAM
19. F. Massa
77. V. Bottas

MARUSSIA F1 TEAM
4. M. Chilton
17. J. Bianchi

CATERHAM F1 TEAM          
9. M. Ericsson
10. K. Kobayashi

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lunes, 20 de enero de 2014

Autos que hicieron historia: “Maserati 250 F”


Juan Manuel Fangio a bordo de la Maserati 250 F
Sinceramente amigos, esta nota la escribo con el corazón. La Maserati 250 F es el auto de competición que desde pequeño admiré. Con ella, corrieron (entre otros) Sir Stirling Moss y el argentino Juan Manuel Fangio quien obtuvo no sólo su quinto campeonato del mundo en 1957 sino que, además, el día que logró dicho hito (4 de agosto de 1957) corrió a bordo de ella su mejor carrera en el mítico circuito de Nürburgring, el “infierno verde” donde, años después,  Niki Lauda sufriera su grave accidente (y derivaría en el final de dicho trazado como circuito de la máxima).  Fangio comentaba que ese día estaba un poco “loco” porque condujo tan rápido como nunca lo había hecho, llevando a la Maserati 250 F más allá del límite. Pero sobre el GP de Nürburgring no nos explayaremos en la presente nota, ya lo rememoraremos en las próximas semanas en una nota histórica.

Sobre los records de la “250 F”, cuenta con un título de pilotos, 8 pole position y 8 victorias. Las fotos que encontrarán en la presente nota fueron tomadas por F1Gabet el 11.01.2014 en el museo Juan Manuel Fangio, sito en Balcarce, provincia de Buenos Aires, Argentina. Si quieren verlas con mayor detalle les recomendamos clickear sobre las mismas para ampliarlas. Les recomiendo que se tomen un poco de tiempo y lo hagan, los detalles del motor y del habitáculo impresionan.

Previo a compartir los datos técnicos de la misma, es imprescindible dar una vuelta a un circuito a bordo de la misma… ¿Cómo? gracias al video que a continuación les comparto:



MASERATI 250 F









CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Años de construcción: 1954 a 1958
Diseño: Giulio Alfieri
Diseño del motor: Taddeucci y Nicola
Chasis y suspensión: Valerio Colotti
Carrozado: Fanguzzi
Ejemplares construídos: 34
Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio
Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro.
Distancia entre ejes: 2280 mm
Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm
Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm
Despeje del suelo: 106 mm
Peso: 630 Kg
Velocidad máxima: 300 Km/h
Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical.
Cámara de combustión: hemisférica.
Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm
Cilindrada Total: 2494 cc
Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM
Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1.
Arboles de levas: 2 a la cabeza
Válvulas: 2 por cilindro
Comando de la distribución: por cascada de engranajes
Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca.
Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto.
Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial
Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis
Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo
Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado.
Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros.
Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba.
Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”).
Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts
Consumo de combustible: 57 lts/100 Km
Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación.
Tanque de Lubricante: tanque en la cola.

Fuentes utilizadas para la presente nota:

Museo Fangio:


Para ver la Maserati 250 F en vivo y en directo podes asistir al Museo Fangio:



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sábado, 18 de enero de 2014

F1Gabet en Museo "Juan Manuel Fangio"

Acompáñanos en una breve recorrida al ‪‎Museo Fangio donde veremos el McLaren MP4/3B que condujo Ayrton Senna, el Renault RE 30B de Alain Prost, el Lancia Ferrari D-50 con la que obtuvo el campeonato de 1956, la mítica Maserati 250 F (con la que Fangio el 4 de agosto de 1957 triunfó en Nürburgring y. de esta forma, alcanzó el quinto campeonato del mundo) y, finalmente, la mítica Flecha de Plata  (MercedesW196).


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miércoles, 8 de enero de 2014

Es positivo o negativo que Lotus no participe en los test de Jerez: Nuestro análisis


La noticia impacto a todos por igual: Lotus no se presentará en los primeros test que se llevarán adelante en Jerez de la Frontera porque ha decidido continuar desarrollando el Lotus E22 que, este año, pilotarán la fuerte dupla conductiva que conforman el venezolano Pastor Maldonado y el francés Romain Grosjean.

Nick Chester (Director Técnico de Lotus) declaró que “… hemos decidido que asistir a los test en Jerez no es lo ideal para nuestro programa de desarrollo. Seguramente mostraremos el nuevo monoplaza previo a los test de Bahrain y, en Bahrain, estaremos en condiciones de poner en pista el auto en condiciones… desde nuestra perspectiva lo que hemos hecho es promisorio y el desarrollo ha sido positivo… pensamos que tenemos buenas soluciones… hemos tenido muy buenos progresos con los test homologatorios que se llevaron adelante previo a la Navidad… nuestros socios que han visto el auto se han mostrado muy impresionados…”.

La prensa se ha limitado a transcribir en extenso las muy positivas declaraciones de Chester pero, seamos sinceros,  es claro que existe un retraso en el desarrollo del Lotus E22. Hay quienes especularon que Lotus tendría una solución revolucionaria que no quieren mostrar para evitar que lo copien, lo que desde ya no parece probable y, si así fuera, poco inteligente sería perder millas de desarrollo y pruebas.

Destacamos que las fechas de los test se conocen desde hace tiempo y, en cuanto al nuevo reglamento que introduce los radicales cambios, mucho más.  Entonces ¿cuál es la causa del retraso? Los problemas que acusó Lotus en el 2013 tienen que haber tenido alguna incidencia.

Recordemos que durante todo el año pasado, si bien Lotus se mostró muy competitiva con el modelo E21, por otro lado, pecó constantemente de problemas económicos. En septiembre, nos enteramos que Raikkonen no había percibido un euro de su contrato (lo que derivó en su abrupta salida en noviembre bajo el velo de una necesaria “operación” de espalda a 15 días de la finalización de la temporada).

Asimismo, el acuerdo con el fondo de inversión Quantum que le aportaría una millonaria suma de dinero no fue completado. En diciembre, Eric Boullier tuvo que desmentir rumores de su partida de la escuadra. Ahora en 2014, casi en simultáneo con la autoexclusión de la escuadra en los test en Jerez, se dio a conocer que Patrick Louis se bajo de su cargo de CEO (pero mantendrá una posición en el Consejo Directivo) siendo reemplazado por Matthew Carter.

Si leemos todas estas noticias muestran una escuadra que atraviesa una gran crisis entendida esta como cambio. Las crisis como tales no son negativas, es más, son la mayoría de las veces necesarias. El tema es como se abordan las mismas.

La noticia más positiva que ha tenido Lotus, desde ya, ha sido el acuerdo celebrado con la petrolera venezolana PDVSA y la contratación del piloto Pastor Maldonado. Ahora bien, PDVSA y Maldonado aportan liquidez económica y talento conductivo respectivamente. Pero ambos no pueden solucionar de un día para el otro los problemas internos que vienen de arrastre. Claro ejemplo es lo que sucedió en la asociación PDVSA/Maldonado y Williams. Los problemas internos de la escuadra inglesa superaron todas las previsiones lógicas.

Ahora bien, PDVSA y Maldonado –luego de muchas reuniones- se unieron a este proyecto y, teniendo en cuenta la magnitud de la inversión de PDVSA Lotus tiene que haberle garantizado o mostrado un interesante desarrollo para este 2014. Caso contrario, no habría dada por finalizada la relación con Williams que había contratado a Pat Symonds para suplir la ausencia de liderazgo -que Claire Williams no supo asumir- y coordinar los departamentos.

Lotus tiene una ventaja este año y es justamente que todo vuelve a fojas cero. Quién está desarrollando el auto desde hace mucho tiempo puede haber tomado un camino errado y, quien mejor lo ha interpretado puede dar en la tecla y poner en pista un monoplaza muy competitivo.

El problema es que, tanto lo bueno como lo malo de un monoplaza se conoce en pista. El equipo Virgin (hoy Marussia) desarrolló sus primeros monoplazas mediante la utilización de modernos programas y simuladores y, todos saben, que el resultado fue desastroso. En pista la situación es distinta y entran en juego muchos factores.

En 2009, Brawn GP solo participó en marzo de los test y dominó hasta mediados de la temporada todo pero, si nos remontamos a los archivos, el desarrollo de dicho monoplaza estaba casi terminado cuando Honda se bajo de la Fórmula 1 en diciembre de 2008. Solo tuvieron que adaptar el chasis al nuevo motor (que fue Mercedes). El trabajo de fondo estaba hecho.

Lotus no tiene hoy el monoplaza, está trabajando en el desarrollo del mismo. Como dijéramos, se perdió los test con los neumáticos Pirelli en diciembre (no cuenta con información en dichos aspecto) y no rodar en Jerez le restará tiempo de recopilación de información que, desde ya, no se recuperarán en Bahrain. El tiempo dirá si Nick Chester estuvo o no acertado en su definición, por ahora, el pronóstico es reservado.

¡Hasta la próxima parada!

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domingo, 5 de enero de 2014

Entrevista exclusiva de F1Gabet a “Facu Regalia”

Facu Regalia subcampeón de GP3, orgullo para los argentinos en las pistas del mundo
Amigos de F1Gabet.  En el día de hoy, hemos entrevistado en forma exclusiva al subcampeón 2013 de la GP3, el piloto argentino Facu Regalia. Ha sido una charla amena que nos ha llevado a recorrer su carrera desde aquellos inicios en los Karts hasta este presente que lo tiene muy cercano a la escuadra de Fórmula 1 “Force India” y su escudería satélite de GP2. 

Asimismo, desde F1Gabet nos sumamos a la campaña #ArgentinaApoyaaFacuRegalia para que voluntariamente colaboremos y, así, Facu pueda continuar este camino que emprendió con tanta dedicación y esfuerzo hacia la Fórmula 1. Ingresa para ello a http://www.facuregalia.com/argentina-apoya-a-facu-regalia/ . Toda suma ayuda, como bien dicen: la “unión hace a la fuerza”  

No más introducciones, queda compartir con ustedes la entrevista. Espero que la disfruten tanto como yo:




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sábado, 4 de enero de 2014

F1: Empezando a palpitar la temporada 2014

Jenson Button a bordo del Brawn GP que revolucionó en la temporada 2009

Todo es incertidumbre de cara a la temporada 2014. El cambio reglamentario con la introducción nuevamente de los motores turbo -luego de un impasse de más de 20 años- no solo ha incrementado los costos sino que asimismo, pone en duda la confiabilidad de los mismos en los primeros tiempos de esta nueva era.

En cuanto a los cambios aerodinámicos, los mismos generaran una modificación en los aspectos de los monoplazas. Muchos dicen que la misma perderá preponderancia en lo que respecta a su incidencia en el paquete completo. Igualmente, no olvidemos que “… la aerodinámica es crucial en el rendimiento de un auto de Fórmula 1 ya que, con ella, se define la cantidad de “downforce” y, en consecuencia, cuán rápido se va…” (así lo define Mike Gascoyne).

Aquí destacamos que no puede subestimarse la capacidad de los ingenieros. El ejemplo más claro lo tuvimos en la temporada 2009 (cuando se produjo el último cambio reglamentario), donde Brawn, Toyota y Williams incorporaron desde un inicio el doble difusor que los situó un escalón por encima del resto y, en el caso de Brawn GP, lograr una cantidad de triunfos consecutivos al inicio de la temporada que lo consolidaría finalmente en ambos campeonatos.

Por lo tanto, y con ello nada nuevo estoy diciendo, el nuevo reglamento vuelve todo a fojas cero. El equipo hasta el 2013 dominante, Red Bull, deberá redoblar sus esfuerzos. Cuenta en Adrian Newey y Sebastian Vettel con una fuerte dupla técnico - conductiva. Si nos remontamos al 2009, Newey no diseñó el RB5 con doble difusor ya que el inglés consideró al mismo ilegal. Pero en pocos meses adaptó al monoplaza y volvió a ser competitivo luchando al final por el campeonato. Por lo que nadie puede darlo por vencido. Del correcto análisis y desarrollo de las posibilidades y grietas del reglamento que realicen las escuadras dependerá si puede o no cambiar el escenario que vimos en el 2013.

Los pilotos tendrán más que nunca un papel preponderante tanto en pista como fuera de ella. Alain Prost recordaba que en la era de los motores turbo de los 80, muchos pilotos salían a todo o nada al principio para luego, como consecuencia del desgaste producido, perder rendimiento al final de la competencia. Es por ello que la estrategia deberá ser la “regularidad progresiva”. El más inteligente, quien sepa leer la carrera, será quien tenga más chances de triunfar. En cuanto a la tarea en boxes y en las factorías, el feedback que den los pilotos será esencial para el desarrollo y consolidación del monoplaza.

Aquí es donde ingresamos en el mercado de pases. Salvo Mercedes, las escuadras de punta han llevado a cabo incorporaciones relevantes de cara al 2014. Raikkonen en Ferrari y Maldonado en Lotus los casos más resonantes. El ascenso de Ricciardo es una verdadera incógnita que esperemos nos sorprenda. De las escuadras de mitad de pelotón, Force India intentará consolidarse con la prometedora dupla Hulkenberg-Perez y, la alicaída Williams buscará reverdecer viejas glorias con Pat Symonds y Felipe Massa.

La situación económica de los equipos es una gran -y preocupante- incertidumbre. La firma del nuevo pacto de la Concordia pone en jaque a los equipos chicos ya que, el reparto de los beneficios económicos, será más beneficioso para los denominados grandes

Amigos, resta menos de un mes para que comiencen los test cuyo calendario a continuación detallamos para que vayan anotando en sus agendas:

Cronograma de los test de invierno

28 enero       Circuito Permanente de Jerez                 
29 Enero       Circuito Permanente de Jerez                
30 enero       Circuito Permanente de Jerez                
31 enero       Circuito Permanente de Jerez                
19 febrero   Circuito Internacional de Bahrain
20 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            
21 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            
22 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            
27 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            
28 febrero   Circuito Internacional de Bahrain            
01  marzo     Circuito Internacional de Bahrain            
02  marzo     Circuito Internacional de Bahrain

Nos mantenemos en contacto, ¡Hasta la próxima parada!

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Autos que hicieron historia: Mercedes-Benz W 196 (“Flecha de plata”)


Rosberg y Schumacher rodando las "Flechas de plata" en Nürburgring

No importa en que año uno ha nacido o si tuvo el privilegio de ver en primera persona correr determinados autos de Formula 1. Nadie dudaría en contestar que, de los grandes autos que la Fórmula 1 ha tenido en su parrilla, se encuentran indudablemente las “flecha de plata”.

Las mismas se mostraron durante las temporadas de 1954 y 1955 con un dominio absoluto. Juan Manuel Fangio, a bordo de las mismas, obtuvo ambos campeonatos del mundo (destacamos que en 1954 corrió las primeras carreras con Maserati siendo, la de 1955, la única que completó en toda su extensión con el auto alemán) que representaron su segundo y tercer título.

Existieron dos modelos, el carenado (con las cubiertas tapadas) y el que contaba con las cubiertas a la vista. Fangio se encontraba más familiarizado con este último atento que, por su modo de conducir, le gustaba tener a la vista las cubiertas.

La tragedia en las 24 horas de Le Mans de 1955 (en la que el Mercedes Benz de Pierre Lavegh salé disparado hacia las tribunas y le quita no solo al piloto la vida sino que, asimismo, a 83 espectadores) llevó a la firma alemana a retirarse a fines de año de las competencias.

A mediados del 2013, fue nuevamente noticia una flecha de plata pero, esta vez, no por sus logros en pista sino por ser el auto de competición subastado más caro de la historia. Por él se abonaron 19,6 millones de libras.

A continuación, detallamos los laureles por separado de los dos modelos y las características técnicas que son brindadas con total claridad en la página del Museo Fangio. Los links a dichas páginas los encontrarán al pie de la nota.


Mercedes-Benz W 196 R (carenado)


Fotos tomadas en noviembre de 2008 en el Museo Juan Manuel Fangio














Laureles:

Títulos: 2
Victorias: 3
Pole position: 4

Características Técnicas

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total: 2496 cc
Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1
Cámara de combustión: hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 700 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h
Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana
Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm
Ejemplares producidos: 4


Mercedes-Benz W 196 2500/3000

Juan Manuel Fangio por las pistas

Laureles:

Títulos: 2
Victorias: 6
Pole position: 4

Características Técnicas

Ejemplares producidos: 6
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 640 - 680 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h
Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total: 2496 cc
Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1
Cámara de combustión: hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana
Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm



Fuentes utilizadas para la presente nota:


Bibliografía recomendada:

FANGIO, Juan Manuel – CAROZZO, Roberto: “FANGIO, cuando el hombre es más que el mito” Capitulo 30 “Dos estrellas brillando juntas” pág. 254 a 265, ediciones de la Fundación Juan Manuel Fangio, 1ª edición, 2002


Para ver la Flecha de Plata en vivo y en directo podes asistir al Museo Fangio:



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